中国内河桥梁建设与通航标准之问(3)
3.由于中国内河航运设备和管理的落后,船只陈旧,有的船员也未经严格培训,造成撞墩事故时有发生。水运部门应当尽快使航运现代化,淘汰落后船只,培训合格船长,装备先进导航设备,而不应以安全为名不加限制要求加大通航净宽,从而增加桥梁跨度。3000吨级的航道(净高仅24m)却要求千米通航净宽,这是极不合理的。德国莱茵河为2500T级航道,通航净空150m×24m,专门设计了现代化的低高度快速集装箱内河船只和高效率的码头装卸设备,其运输量甚至超过长江,值得我们学习。
4.一些设计院的领导也有悬索桥“心结”:误认为只有造千米级悬索桥才代表高水平,从而放弃了概念设计的基本原则。有时还在经济比较上弄虚作假,使不合理不经济的方案得以通过评审而实施。他们应当知道,在一座多孔梁式桥附近建造一座超千米悬索桥视觉上是多么不协调?!
以上几种情况可能是造成中国内河通航标准出现净宽和净高之比严重超出正常范围,从而出现被迫建造千米级悬索桥的主要原因。这种怪现象已经受到外国同行的质疑,也给中国桥梁工程界的声誉带来了负面评价。
从上述中外通航要求的对比中,我们应当认识到,中国内河通航标准确实存在不合理的问题,希望交通运输部能组织业主、规划、航运、水利和桥梁设计部门一起认真讨论,对中国内河制定一个合理的通航标准。由设计单位根据标准确定合理跨度和桥型方案,而不应由航道部门任意要求通航净宽,甚至对跨度和桥型进行批复。
内河航道等级由水深决定,通航船只的最大吨位决定了船的高度和长度,由船高决定通航净高,由船长按“活动域理论”确定所需的安全净宽。因此,通航净宽和净高应当有一个合理的比例。考虑到船舶和桥墩之间的安全空间,跨度和桥下净高之比应当控制在20以内,即跨度不应超过净高之20倍,国外桥梁大都在15以内(苏通大桥为1088/62=17.5),跨度和桥下净高的比例过大,不但经济上不合理,也失去了比例美。在同一航道等级的河段上,通航净高相同,桥梁的跨度应当相近,根据河势和地形可以有适当的调整。如果比邻的桥梁跨度相差过于悬殊,就很不协调,也一定会引起质疑。
最后,建议交通运输部重新审议一些尚未动工的超大跨度悬索桥,如能和邻近已规划中的铁路桥合建成跨度较小的公铁二用斜拉桥,可为国家节约大量投资。中国仍是一个发展中国家,经济性原则必须在方案比较中占据重要地位,不要为了争“第一”和“之最”或者为了迁就落后的航运技术而随意浪费资金,甚至闹“国际笑话”。
文章来源:《桥梁建设》 网址: http://www.qljszzs.cn/zonghexinwen/2020/1008/333.html